Problem Nr.1

Brückendurchfahrtshöhen

Die Binnenwasserstraßen sind entstanden und ausgebaut worden, um schwere und Massengüter (Erz, Kohle, Kies, Sand ...) transportieren zu können. Für diese Ansprüche und an diesen Ansprüchen haben sie sich entwickelt. Das heißt: Breite, Tiefe, Schleusen und andere technische Einrichtungen sind für diesen Bedarf gebaut worden. Auch die Brücken über die Kanäle.


Der Containerumschlag ist hingegen eine ziemlich junge Variante des Binnenwassertransportgeschäfts und unterscheidet sich in einem grund-legenden Punkt von allen bisherigen: Container sind relativ leicht. Zum einen, weil sie Stückgut beinhalten, das per se leichter ist als Massengut, zum anderen, weil sie als Transportumverpackung hin- und auch wieder zurück gefahren werden müssen. Etwa jeder fünfte Container auf einem Transport ist leer. Das bedeutet, dass auf einem Binnenschiff mehrere Container über- einander gestapelt werden (wozu Container ja extra entwickelt worden sind).

 

Mit diesen übereinander gestapelten Containern verlässt ein Binnenschiff aber den oben beschriebenen historisch gewachsene Zweck, für den das Kanalnetz gebaut worden ist: Es ist kein Massenguttransporter mehr, sondern ein modernes Containerschiff und stellt damit auch andere Ansprüche an sein Gewässer. Und einer dieser Ansprüche ist: Eine möglichst große Durchfahrtshöhe unter Brücken.

 

Dieser Anspruch ist neu. Im Massenguttransport sind Durchfahrtshöhen nicht so sehr relevant, da geht es eher um den Tiefgang der Schiffe, die sogenannte "Abladetiefe". Ein Containerbinnenschiff kann vier Lagen Container transportieren und braucht dazu eine Brückendurchfahrtshöhe von 9,10 Metern. Die allerneueste Schiffsgeneration kann sogar fünf Lagen laden.

Die Hafen-Wittlager-Land-GmbH (HWL), die zu keinem anderen Zweck gegründet wurde, als den Containerhafen in Bohmte zu projektieren, benennt als "Hauptdestinationen", also Zielpunkte, die von ihrem neuen Hafen aus angelaufen werden sollen, die Nordseehäfen Antwerpen und Hamburg. Auf dem Weg nach Antwerpen liegt der Dortmund-Ems-Kanal (DEK), dessen Brücken einzeln von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West im Internet aufgeführt werden. Daraus ist offen und für jedermann und -frau ersichtlich, dass nur ein einlagiger Containertransport möglich ist, weil 22 Brücken niedriger sind als 5,25 Meter, die für einen zweilagigen Containertransport notwendig sind. Ein mit Containern beladenes Schiff kann auf dieser Strecke also nur zu 1/4 seiner Ladekapazität beladen werden. Auf dem Weg nach Hamburg ist immerhin ein zweilagiger Transport möglich (1/2 der Ladekapazität), allerdings ist das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck nur für Schiffslängen bis 100 Meter geeignet, moderne  Groß- oder Übergroße Motorgüterschiffe (GMS oder ÜGMS) sind aber länger als 100 Meter. 

 

Ein nur zu einem Viertel beladenens Schiff fährt gar nicht erst los, das lohnt sich nicht. Ist es zur Hälfte beladen, eigentlich auch nicht. Untersuchungen bestätigen, dass Schiffsgröße und -auslastung in der stark umkämpften Binnenschifffahrt zur Erreichung von Kostendeckung von enormer Bedeutung sind. Und die ist bei halbvollen Schiffen nur gegeben, wenn höhere Frachttarife vereinbart werden, was den Schiffstransport gegenüber anderen Transportmöglichkeiten teurer werden lässt und daher im Regelfall nicht durchsetzbar ist.

 

Beide von der HWL angegebene Hauptziele sind im Containerverkehr also nicht wirtschaftlich zu bedienen!

Das wird auch von Transportunternehmen und -verbänden öffentlich bestätigt: Die Brückenhöhen erlauben keinen wirtschaftlichen Container-verkehr zu den in der Bohmter Hafenplanung vorgesehenen Ziel- bzw. Abgangshäfen, der Grundlage für einen rentablen Containerumschlag in Bohmte sein könnte.

 

Da das Bundesverkehrsministerium eine Anhebung der Brücken ausschließt, wird sich das auf absehbare Zeit auch nicht ändern (und selbst wenn sämtliche Brücken des Dortmund-Ems-Kanals auf 5,25 Meter angehoben werden würden, ist dann immer nur noch ein zweilagiger, also nur zur Hälfte beladener Transport möglich. Allerdings nur bis Datteln. Denn dann kommt der Wesel-Datteln-Kanal und der hat die gleichen Probleme).

 

Wir stehen daher staunend vor dem Problem, dass die Initiatoren beteuern, 13,6 Mio € öffentlicher Mittel in ein Projekt zur Wirtschaftsförderung in der Region investieren wollen, das offensichtlich selbst nicht in der Lage ist, das Ziel der Wirtschaftlichkeit zu erreichen.

 

Trotzdem halten die Initiatoren an dem Projekt fest. Wofür es eigentlich nur zwei Gründe geben kann: Entweder die sind total durchgeknallt, oder die Wirtschaftlichkeit des geplanten Hafens ist gar nicht Ziel des Ganzen.

 

Wenn aber Wirtschaftlichkeit gar nicht beabsichtigt ist, worum geht es denn dann???